<!--This file created 08:29  02/02/03 by Claris Home Page version 2.0--> <!--This file created 08:29  02/02/03 by Claris Home Page version 2.0--> <HTML> <HEAD>    <TITLE>Le lexique ferroviaire</TITLE>    <META NAME=GENERATOR CONTENT="Claris Home Page 2.0">    <X-SAS-WINDOW TOP=0 BOTTOM=461 LEFT=0 RIGHT=796> </HEAD> <BODY BGCOLOR="#D7C8AA" background="Fond%20papier%20lettre.jpg">  <P><TABLE BORDER=0>    <TR>       <TD WIDTH=136>          <P><IMG SRC="Rail21-2.gif" WIDTH=106 HEIGHT=44          X-SAS-UseImageWidth X-SAS-UseImageHeight ALIGN=bottom>       </TD><TD WIDTH=510>          <P><FONT SIZE="+3" FACE="Harlow Solid Italic"          COLOR="#A252CD">Le lexique ferroviaire</FONT>       </TD></TR> </TABLE></P>  <P><CENTER><FONT FACE="Berlin Sans FB">&nbsp;</FONT></CENTER></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">Vous trouverez dans ce lexique la d&eacute;finition de certains termes ferroviaires, ou la signification ferroviaire de termes courants. Des liens hypertextes dans les fiches techniques vous am&egrave;nent directement sur ce lexique, mais vous pouvez fort bien y rechercher directement une d&eacute;finition.</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">Le classement est alphab&eacute;tique.</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">Le contenu sera enrichi au fur et &agrave; mesure des besoins.</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">Vos remarques et critiques sont les bienvenues. Votre aide aussi !</FONT></P>  <P><FONT FACE="Berlin Sans FB">&nbsp;</FONT></P>  <P><CENTER><IMG SRC="Barrerouge.jpg" WIDTH=386 HEIGHT=41 X-SAS-UseImageWidth X-SAS-UseImageHeight ALIGN=bottom></CENTER></P>  <P><FONT FACE="Berlin Sans FB">&nbsp;</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A NAME="Adhrence"></A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB" COLOR="#FF0000">Adh&eacute;rence</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">L'adh&eacute;rence repr&eacute;sente l'effort de traction ou de freinage qui peut &ecirc;tre transmis de la roue vers le rail afin de faire avancer ou ralentir le train. Elle est influenc&eacute;e par de nombreux facteurs, notamment les conditions atmosph&eacute;riques. Elle d&eacute;cro&icirc;t de plus assez fortement avec la vitesse. L'adh&eacute;rence roue-rail reste le point faible du syst&egrave;me ferroviaire, car le roulement acier sur acier n'autorise que des adh&eacute;rences relativement faibles en comparaison du roulement pneu sur route : de l'ordre de 2 &agrave; 5 fois moins que ce dernier.</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">&nbsp;</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A NAME="AFAC"></A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB" COLOR="#FF0000">AFAC</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">Association Fran&ccedil;aise des Amis des Chemins de Fer. Il s'agit de l'une des plus anciennes associations des amis des chemins de fer en Europe. Constitu&eacute;e de passionn&eacute;s des chemins de fer issus de tous horizons (notamment des actifs et retrait&eacute;s de la SNCF), cette association organise des voyages (trains sp&eacute;ciaux, visites d'installations) et &eacute;dite une revue bimestrielle dont le s&eacute;rieux et la r&eacute;putation ne sont plus &agrave; faire (ses articles techniques sont de v&eacute;ritables bibles...). Les locaux de l'association sont situ&eacute;s dans les sous-sols de la gare de l'Est &agrave; Paris, et les r&eacute;seaux de trains miniatures qu'ils rec&egrave;lent valent franchement le d&eacute;tour (mais ils ne sont accessibles &agrave; priori qu'aux adh&eacute;rents). Les adh&eacute;rents ont &eacute;galement, &agrave; ma connaissance, acc&egrave;s &agrave; une biblioth&egrave;que ferroviaire fort bien fournie.</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">&nbsp;</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A NAME="Anneau dansant"></A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB" COLOR="#FF0000">Anneau dansant</FONT> </P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">Dans ce type de transmission, l'effort de traction (ou de freinage &eacute;lectrodynamique) est transmis de l'</FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A HREF="#Arbre creux">arbre creux</A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"> &agrave; l'une des roues de l'essieu par l'interm&eacute;diaire d'une sorte d'anneau fix&eacute; en bout de l'arbre creux. Les points de fixation de l'anneau sur la roue sont munis de blocs &eacute;lastiques pour amortir les vibrations et donner un peu de jeu, d'o&ugrave; le surnom de "dansant".</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">&nbsp;</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A NAME="Antienrayeur"></A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB" COLOR="#FF0000">Antienrayeur</FONT> </P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">L'antienrayeur est un dispositif permettant de moduler l'effort de freinage en cas d'</FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A HREF="#Adh&eacute;rence">adh&eacute;rence</A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"> d&eacute;grad&eacute;e entre roue et rail. Il peut &ecirc;tre compar&eacute; &agrave; l'ABS des automobiles, bien que son mode de fonctionnement soit tr&egrave;s sp&eacute;cifique. En effet, les antienrayeurs modernes, lorsque l'adh&eacute;rence ne permet pas de "passer" la totalit&eacute; de l'effort de freinage vers le rail, assurent une r&eacute;gulation en temps r&eacute;el du glissement de la roue sur le rail (antienrayeur &agrave; r&eacute;gulation du glissement) : ainsi, la vitesse de rotation de la roue pr&eacute;sente un glissement de l'ordre de 15 &agrave; 20% par rapport &agrave; la vitesse qu'elle devrait avoir selon la vitesse r&eacute;elle de translation du train. Ce mode de fonctionnement est justifi&eacute; par le fait que le maintien d'un glissement optimise en fait la quantit&eacute; d'effort transmissible au rail en cas d'adh&eacute;rence d&eacute;grad&eacute;e, voire augmente cette adh&eacute;rence, pour les essieux suivants notamment (par un effet de "nettoyage" du rail). Accessoirement, l'antienrayeur permet d'&eacute;viter l'</FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A HREF="#Enrayage">enrayage</A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">.</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">&nbsp;</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A NAME="Arbre creux"></A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB" COLOR="#FF0000">Arbre creux</FONT> </P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">La transmission &agrave; arbre creux est constitu&eacute;e d'un tube ("arbre creux") qui est entra&icirc;n&eacute; d'un c&ocirc;t&eacute; par le r&eacute;ducteur et qui entra&icirc;ne de l'autre l'une des roues de l'essieu par l'interm&eacute;diaire d'un </FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A HREF="#Anneau dansant">anneau dansant</A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">, d'un cardan ou de plots &eacute;lastiques. L'axe de l'essieu (reliant les deux roues) passe donc &agrave; l'int&eacute;rieur de l'arbre creux de transmission.</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">&nbsp;</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A NAME="Automaticit du frein"></A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB" COLOR="#FF0000">Automaticit&eacute; du frein</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">L'automaticit&eacute; est un des principes fondamentaux du frein ferroviaire. En effet, le convoi ferroviaire est par nature compos&eacute; d'un assemblage de v&eacute;hicules reli&eacute;s entre eux par des attelages. L'un de ces attelages pouvant se rompre, il est alors n&eacute;cessaire que les deux parties du train ainsi constitu&eacute;es se mettent &agrave; freiner et restent immobilis&eacute;es apr&egrave;s l'arr&ecirc;t : si dans la partie de t&ecirc;te le conducteur est toujours l&agrave; pour r&eacute;agir, il faut en revanche &eacute;viter que la partie de queue ne d&eacute;rive en marche arri&egrave;re et aille percuter le train suivant ! C'est pourquoi le syst&egrave;me de freinage doit automatiquement commander le freinage d'urgence sur toutes les parties d'un train en cas de s&eacute;paration en deux ou plusieurs parties de ce train. C'est ce postulat qui a pr&eacute;sid&eacute; au principe de conception de la commande pneumatique de frein : en cas de rupture du train, la </FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A HREF="#Conduite G&eacute;n&eacute;rale">Conduite G&eacute;n&eacute;rale</A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"> est arrach&eacute;e au niveau des flexibles d'accouplement, se vide dans les deux parties et commande donc le freinage d'urgence des deux c&ocirc;t&eacute;s de la rupture. La fourniture de l'&eacute;nergie n&eacute;cessaire au freinage est assur&eacute;e sur chaque v&eacute;hicule soit par des ressorts (cas d'un frein &agrave; ressorts), soit par des r&eacute;servoirs d'air (r&eacute;servoirs auxiliaires, cas du frein pneumatique &eacute;quipant la quasi-totalit&eacute; des mat&eacute;riels grandes lignes et fret) prot&eacute;g&eacute;s contre la vidange en cas de rupture de la conduite d'alimentation (Conduite G&eacute;n&eacute;rale ou(et) Conduite Principale).</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">&nbsp;</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A NAME="Barre anti-roulis"></A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB" COLOR="#FF0000">Barre anti-roulis</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">Il s'agit d'un dispositif d'amortissement caisse-bogie destin&eacute; &agrave; amortir les mouvements de roulis de la caisse (rotation autour de l'axe longitudinal, provoquant un balancement de droite et gauche des voyageurs). Le principe est d'utiliser une barre cylindrique m&eacute;tallique de fort diam&egrave;tre, g&eacute;n&eacute;ralement mont&eacute;e dans le bogie, et reli&eacute;e &agrave; la caisse par deux bielles fix&eacute;es &agrave; ses extr&eacute;mit&eacute;s. Tout mouvement de roulis provoque, par l'interm&eacute;diaire des bielles, une torsion de la barre qui amortit alors le mouvement par le biais des caract&eacute;ristiques &eacute;lastiques du mat&eacute;riau de la barre. Il s'agit d'un dispositif d'amortissement tr&egrave;s efficace, peu on&eacute;reux et surtout d'un entretien beaucoup moins important que des amortisseurs classiques.</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">&nbsp;</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A NAME="Bloc de freinage"></A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB" COLOR="#FF0000">Bloc de freinage</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">Le bloc de freinage est utilis&eacute; pour appliquer une semelle de frein sur la roue. On en retrouve en g&eacute;n&eacute;ral 1 par roue. Il apporte un effort de freinage et une efficacit&eacute; bien sup&eacute;rieure aux traditionnels syst&egrave;mes utilisant un unique cylindre de frein pour le bogie (voire le v&eacute;hicule) associ&eacute; &agrave; une timonerie. Il int&egrave;gre de plus un </FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A HREF="#R&eacute;gleur">r&eacute;gleur</A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"> automatique.</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">&nbsp;</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A NAME="Boucle de scurit"></A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB" COLOR="#FF0000">Boucle de s&eacute;curit&eacute;</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">Dans le cas de certains mat&eacute;riels roulants (notamment les tramways), la </FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A HREF="#Boucle d'urgence">boucle d'urgence</A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"> est redond&eacute;e par une seconde boucle permettant de procurer un niveau de s&eacute;curit&eacute; plus important encore. Dans cette configuration, le freinage d'urgence est d&eacute;clench&eacute; par le manipulateur et fait appel &agrave; tous les types de frein (y compris le </FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A HREF="#Frein &eacute;lectrodynamique">frein &eacute;lectrodynamique</A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">, non s&eacute;curitaire) : c'est alors le mode de freinage le plus puissant. Le freinage de s&eacute;curit&eacute;, lui, est d&eacute;clench&eacute; par le coup-de-poing, et ne fait appel qu'au frein m&eacute;canique et au frein &eacute;lectromagn&eacute;tique : le disjoncteur est ouvert pour couper la traction de mani&egrave;re certaine et inhiber le frein &eacute;lectrodynamique. Le freinage de s&eacute;curit&eacute; procure une d&eacute;c&eacute;l&eacute;ration plus faible que le freinage d'urgence, mais il est plus s&eacute;curitaire que celui-ci.</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">&nbsp;</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A NAME="Boucle d'urgence"></A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB" COLOR="#FF0000">Boucle d'urgence</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">Dans le cas d'une commande de frein de type &eacute;lectrique (cas essentiellement des m&eacute;tros et tramways), la s&eacute;curit&eacute; du freinage est assur&eacute;e en d&eacute;doublant la voie de commande du freinage de service de la voie de commande du freinage d'urgence afin de retrouver un niveau de s&eacute;curit&eacute; analogue &agrave; celui procur&eacute; par la </FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A HREF="#Conduite G&eacute;n&eacute;rale">Conduite G&eacute;n&eacute;rale</A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"> de la commande pneumatique. Ainsi, la voie de freinage d'urgence est assur&eacute;e par l'interm&eacute;diaire d'une boucle &eacute;lectrique qui parcoure l'ensemble du train (elle est automatiquement reconfigur&eacute;e en cas de mise en UM de plusieurs &eacute;l&eacute;ments) et est maintenue sous tension : un premier fil est aliment&eacute; depuis la t&ecirc;te du train et va jusqu'au dernier v&eacute;hicule, o&ugrave; il est reli&eacute; &agrave; un fil retour revenant jusqu'au v&eacute;hicule de t&ecirc;te, fil retour sur lequel sont connect&eacute;s les &eacute;quipements d&eacute;clenchant le freinage d'urgence localement au niveau de chaque v&eacute;hicule ou bogie. Que la boucle vienne &agrave; &ecirc;tre d&eacute;sexcit&eacute;e (par exemple en enfon&ccedil;ant le coup-de-poing d'urgence en cabine), et l'ensemble des &eacute;quipements de freinage passent en freinage d'urgence. Le principe de la boucle permet de plus de garantir l'</FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A HREF="#Automaticit&eacute; du frein">automaticit&eacute; du frein</A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"> : que la boucle vienne &agrave; &ecirc;tre rompue en un point quelconque du train (par rupture d'attelage par exemple, et les deux parties du train passent en freinage d'urgence.</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">&nbsp;</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A NAME="Chaudron"></A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB" COLOR="#FF0000">Chaudron</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">Ce terme d&eacute;signe la caisse nue d'un v&eacute;hicule ferroviaire, c'est-&agrave;-dire avant peinture et mise en place de l'ensemble des &eacute;quipements techniques et am&eacute;nagements int&eacute;rieurs. Le chaudron est en g&eacute;n&eacute;ral constitu&eacute; d'un ch&acirc;ssis, de deux bouts, de deux faces lat&eacute;rales et d'un </FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A HREF="#Pavillon">pavillon</A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">.</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">&nbsp;</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A NAME="Compresseur auxiliaire"></A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB" COLOR="#FF0000">Compresseur auxiliaire</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">Sur les engins &agrave; traction &eacute;lectrique, le compresseur auxiliaire permet, lorsque l'engin est vide d'air (apr&egrave;s un stationnement prolong&eacute; par exemple, ou en sortie d'atelier de maintenance), de fournir de l'air pour lever le pantographe et fermer le disjoncteur principal et les diff&eacute;rents contacteurs qui permettront d'alimenter le moteur du compresseur principal. Il est aliment&eacute; sur la batterie de l'engin. Son surnom est le "petit cheval".</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">&nbsp;</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A NAME="Compresseur  vis"></A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB" COLOR="#FF0000">Compresseur &agrave; vis</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">Le compresseur &agrave; vis est une machine dans laquelle la compression est assur&eacute;e par l'engrenage de deux vis aux formes particuli&egrave;res, l'une des deux vis &eacute;tant entra&icirc;n&eacute;e par le moteur du compresseur. La forme des deux vis fait que l'espace entre deux pas se r&eacute;duit au fur et &agrave; mesure que cet espace "avance" longitudinalement entre les deux vis. Ainsi, l'air aspir&eacute; &agrave; l'entr&eacute;e des vis est comprim&eacute; dans cet espace qui se r&eacute;duit. L'&eacute;tanch&eacute;it&eacute; est assur&eacute;e par de l'huile dans laquelle baignent les deux vis.</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">&nbsp;</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A NAME="Conduite Gnrale"></A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB" COLOR="#FF0000">Conduite G&eacute;n&eacute;rale</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">Il s'agit de la ligne de commande du freinage dans le syst&egrave;me de frein pneumatique. La Conduite G&eacute;n&eacute;rale (ou CG) est en permanence sous pression (en g&eacute;n&eacute;ral 5 bar). Lorsque le conducteur d&eacute;sire freiner, il provoque une d&eacute;pression (chute de pression) dans la Conduite G&eacute;n&eacute;rale &agrave; l'aide du robinet de m&eacute;canicien (command&eacute; par le manipulateur de frein). Cette d&eacute;pression se propage dans la Conduite G&eacute;n&eacute;rale tout au long du train, transmettant ainsi l'ordre de freinage &agrave; tous les v&eacute;hicules. La consigne de freinage est fonction de la valeur de la d&eacute;pression. Cette valeur est interpr&eacute;t&eacute;e par les distributeurs de frein au niveau de chaque v&eacute;hicule ou bogie du train pour en d&eacute;duire l'effort de freinage &agrave; appliquer. Sur les trains de voyageurs et certains trains de fret rapides, la propagation de la d&eacute;pression est acc&eacute;l&eacute;r&eacute;e par l'interm&eacute;diaire d'une assistance &eacute;lectropneumatique </FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A HREF="#F.E.P.">(F.E.P.)</A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">. La Conduite G&eacute;n&eacute;rale assure &eacute;galement l'alimentation en air des &eacute;quipements de freinage sur les trains (de fret essentiellement) qui ne sont pas &eacute;quip&eacute;s d'une </FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A HREF="#Conduite Principale">Conduite Principale</A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">. Enfin, certain v&eacute;hicules ou rames sont &eacute;quip&eacute;es d'une Conduite G&eacute;n&eacute;rale non fonctionnelle destin&eacute;e simplement &agrave; assurer la continuit&eacute; de la Conduite G&eacute;n&eacute;rale lorsqu'ils sont incorpor&eacute;s en v&eacute;hicules remorqu&eacute;s non actifs dans un train de Fret : on parle alors de "<A NAME="conduite blanche"></A>conduite blanche".</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">&nbsp;</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A NAME="Conduite Principale"></A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB" COLOR="#FF0000">Conduite Principale</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">La Conduite Principale &eacute;quipe essentiellement les trains de voyageurs, lorsque l'air comprim&eacute; est n&eacute;cessaire au fonctionnement d'autres &eacute;quipements que les &eacute;quipements de freinage. Elle est &eacute;galement obligatoire pour les trains &eacute;quip&eacute;s de l'assistance &eacute;lectropneumatique </FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A HREF="#F.E.P.">(F.E.P.)</A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">. Cette Conduite Principale parcoure l'ensemble du train. Elle est aliment&eacute;e par le(s) </FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A HREF="#R&eacute;servoir principal">r&eacute;servoir(s) principal</A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">(principaux), &agrave; une pression comprise entre 7,5 et 9 bar. Elle alimente ainsi, hormis les &eacute;quipements de freinage (qui en profite lorsqu'elle est install&eacute;e), les portes d'acc&egrave;s et portes de salles, les avertisseurs, les WC (chasse d'eau, lave-main), les si&egrave;ges pneumatiques, etc...</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">&nbsp;</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A NAME="Couplage parallle"></A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB" COLOR="#FF0000">Couplage parall&egrave;le</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">Sur les engins de conception ancienne (avant 1970) et &agrave; </FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A HREF="#Moteur &agrave; courant continu">moteurs &agrave; courant continu</A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">, les moteurs peuvent &ecirc;tre connect&eacute;s en parall&egrave;le : dans ce cas, chaque moteur se voit appliquer la tension maximale, mais le courant le traversant est limit&eacute; au courant maximal admissible divis&eacute; par le nombre de moteurs. Ce r&eacute;gime est plut&ocirc;t adapt&eacute; aux hautes vitesses.</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">&nbsp;</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A NAME="Couplage srie"></A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB" COLOR="#FF0000">Couplage s&eacute;rie</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">Sur les engins de conception ancienne (avant 1970) et &agrave; </FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A HREF="#Moteur &agrave; courant continu">moteurs &agrave; courant continu</A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">, les moteurs peuvent &ecirc;tre connect&eacute;s en s&eacute;rie, ce qui a l'avantage d'augmenter le courant circulant dans chaque moteur tout en ne d&eacute;passant pas le courant maximal admissible pour l'engin. Ce r&eacute;gime est plut&ocirc;t adapt&eacute; aux r&eacute;gimes de d&eacute;marrage o&ugrave; il faut du courant pour obtenir un fort couple, mais la tension reste limit&eacute;e &agrave; la tension d'alimentation (en g&eacute;n&eacute;ral 1500 V) divis&eacute;e par le nombre de moteurs.</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">&nbsp;</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A NAME="Couplage srie-parallle"></A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB" COLOR="#FF0000">Couplage s&eacute;rie-parall&egrave;le</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">Sur les engins de conception ancienne (avant 1970) et &agrave; </FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A HREF="#Moteur &agrave; courant continu">moteurs &agrave; courant continu</A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">, les moteurs peuvent &ecirc;tre connect&eacute;s en s&eacute;rie-parall&egrave;le : par exemple, les deux moteurs d'un bogie sont connect&eacute;s en parall&egrave;le l'un avec l'autre, et les deux ensembles de moteurs des deux bogies sont eux connect&eacute;s en s&eacute;rie. Ce r&eacute;gime est plut&ocirc;t adapt&eacute; aux r&eacute;gimes de mont&eacute;e en vitesse, car il permet de maintenir un courant assez &eacute;lev&eacute; dans les moteurs tout en augmentant la tension aux bornes pour gagner de la vitesse.</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">&nbsp;</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A NAME="Dtection de non rotation d'ess"></A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB" COLOR="#FF0000">D&eacute;tection de non rotation d'essieu</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">Il s'agit d'un dispositif particulier &agrave; la grande vitesse, et qui en fait agit comme un antienrayeur simplifi&eacute;. Il redonde l'antienrayeur en se chargeant d'&eacute;viter le blocage d'un essieu si l'antienrayeur n'a pu le faire, et, si cela arrivait, de pr&eacute;venir le conducteur afin que celui-ci prenne les mesures qui s'imposent (notamment une r&eacute;duction de vitesse). Ce dispositif est un facteur important de s&eacute;curit&eacute; pour la grande vitesse, puisqu'un blocage d'essieu peut mener tr&egrave;s rapidement au d&eacute;raillement.</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">&nbsp;</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A NAME="Dispositif de Vitesse Impose"></A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB" COLOR="#FF0000">Dispositif de Vitesse Impos&eacute;e</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">En abr&eacute;viation : VI. Ce dispositif, install&eacute; sur de nombreux engins de la SNCF, est un dispositif permettant au conducteur de ne pas d&eacute;passer une certaine vitesse qu'il affiche sur un cadran &agrave; l'aide d'une manette sp&eacute;cifique &agrave; c&ocirc;t&eacute; du manipulateur de traction. La VI se charge ensuite, lorsque la vitesse consigne est atteinte, de r&eacute;guler l'effort de traction et l'effort de frein &eacute;lectrodynamique de mani&egrave;re &agrave; maintenir la vitesse du train proche de la vitesse de consigne, ce, pour la traction, dans les limites de la consigne correspondant &agrave; la position du manipulateur de traction. Attention ! Ce dispositif n'est pas un contr&ocirc;le de vitesse en ce sens qu'il n'agit pas sur la commande de freinage m&eacute;canique, mais uniquement sur le frein dynamique de l'engin : si l'inertie du train (dans une pente notamment) est sup&eacute;rieure &agrave; l'effort maximal d&eacute;livrable par le frein dynamique, le dispositif ne pourra emp&ecirc;cher le train d'acc&eacute;l&eacute;rer et le conducteur devra alors intervenir.</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">&nbsp;</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A NAME="Distributeur de frein"></A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB" COLOR="#FF0000">Distributeur de frein</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">C'est l'organe principal de commande du freinage pneumatique, et aussi le plus r&eacute;pandu puisqu'on le retrouve aussi bien sur les wagons que les locomotives, voitures, automotrices et TGV. C'est l'un des rares organes de freinage qui fait l'objet d'une homologation par l'UIC. C'est un organe purement pneumatique, tr&egrave;s complexe et aux multiples fonctions mais d'une excellente fiabilit&eacute;. Il d&eacute;tecte les variations de pression dans la </FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A HREF="#Conduite G&eacute;n&eacute;rale">Conduite G&eacute;n&eacute;rale de frein</A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"> et les retranscrit en pression dans les cylindres de frein suivant une loi inverse : la pression aux cylindres de frein est proportionnelle &agrave; la d&eacute;pression dans la Conduite G&eacute;n&eacute;rale. La r&eacute;f&eacute;rence de pression utilis&eacute;e pour la d&eacute;termination de la d&eacute;pression dans la Conduite G&eacute;n&eacute;rale est obtenue en m&eacute;morisant pneumatiquement dans le r&eacute;servoir de commande associ&eacute; au distributeur la pression dans cette Conduite G&eacute;n&eacute;rale au moment o&ugrave; le freinage d&eacute;bute &agrave; partir de la position freins desserr&eacute;s (</FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A HREF="#Pression de r&eacute;gime">pression de r&eacute;gime</A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">). Il alimente de plus le </FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A HREF="#R&eacute;servoir auxiliaire">r&eacute;servoir auxiliaire</A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">.</FONT> </P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">&nbsp;</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A NAME="Distributeur JMR"></A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB" COLOR="#FF0000">Distributeur JMR</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">Il s'agit d'une version simplifi&eacute;e du distributeur de frein. Le distributeur JMR poss&egrave;de les m&ecirc;mes fonctions de base que le </FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A HREF="#Distributeur de frein">distributeur de frein</A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">, mais dans ce cas la r&eacute;f&eacute;rence de pression utilis&eacute;e pour la d&eacute;termination de la d&eacute;pression dans la </FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A HREF="#Conduite G&eacute;n&eacute;rale">Conduite G&eacute;n&eacute;rale</A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"> est r&eacute;alis&eacute;e par un ressort pr&eacute;tar&eacute;, et non plus par m&eacute;morisation pneumatique de la pression initiale dans la Conduite G&eacute;n&eacute;rale. Ce type de fonctionnement implique une utilisation exclusive sur engins de type automoteurs/automotrices, pour lesquels la </FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A HREF="#Pression de r&eacute;gime">pression de r&eacute;gime</A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"> dans la Conduite G&eacute;n&eacute;rale est toujours la m&ecirc;me.</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">&nbsp;</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A NAME="Empattement"></A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB" COLOR="#FF0000">Empattement</FONT> </P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">D&eacute;signe, pour un bogie, la distance entre les axes des deux essieux.</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">&nbsp;</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A NAME="Enrayage"></A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB" COLOR="#FF0000">Enrayage</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">L'enrayage d'un essieu d&eacute;signe en fait le blocage de cet essieu. C'est ce terme qui a donn&eacute; leur appellation aux </FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A HREF="#Antienrayeur">antienrayeurs</A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">.</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">&nbsp;</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A NAME="ERTMS / ETCS"></A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB" COLOR="#FF0000">ERTMS / ETCS</FONT> </P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">Ce sigle signifie European Railway Train Management System / European Train Control System. Il s'agit d'un d&eacute;veloppement conduit sous l'&eacute;gide de l'Union Europ&eacute;enne par plusieurs r&eacute;seaux conjointement (notamment : Allemagne, France, Royaume Uni et Italie) afin de cr&eacute;er un syst&egrave;me de signalisation commun permettant de faciliter les inter-p&eacute;n&eacute;trations d'engins moteurs et d'automotrices (notamment les trains &agrave; grande vitesse, une version sp&eacute;cifique &eacute;tant pr&eacute;vue pour eux). Ceci devrait &eacute;viter dans l'avenir d'&eacute;quiper certains engins de multiples balises, antennes et autres tiroirs &eacute;lectroniques pour qu'ils puissent circuler partout en Europe. Le d&eacute;veloppement en est aujourd'hui dans la phase d'essais en vrai grandeur, notamment en France.</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">&nbsp;</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A NAME="F.E.P."></A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB" COLOR="#FF0000">F.E.P.</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">Ce sigle signifie le Frein ElectroPneumatique. Exprim&eacute; ainsi, il d&eacute;signe l'assistance &eacute;lectropneumatique de la commande de frein pneumatique. Cette assistance consiste &agrave; acc&eacute;l&eacute;rer la propagation des variations de pression dans la Conduite G&eacute;n&eacute;rale de frein (variations qui d&eacute;terminent le niveau de freinage du train) le long du train afin de r&eacute;duire les temps de r&eacute;ponse et les r&eacute;actions d'attelage dans le train en simultan&eacute;isant la mise en freinage de tous les v&eacute;hicules. Le F.E.P. consiste &agrave; reproduire localement au niveau de chaque v&eacute;hicule d'un train la variation de pression command&eacute;e par le conducteur au niveau du v&eacute;hicule de t&ecirc;te.</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">&nbsp;</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A NAME="Frein  courants de Foucault"></A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB" COLOR="#FF0000">Frein &agrave; courants de Foucault</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">Ce type de frein s'apparente au frein &eacute;lectromagn&eacute;tique dans sa construction, mais son action est totalement diff&eacute;rente. Il utilise le principe de g&eacute;n&eacute;ration de courants induits dans le rail par le d&eacute;placement d'un v&eacute;hicule. Suspendu haut lorsqu'il est hors service, le patin est approch&eacute; du rail &agrave; une distance constante et faible (entrefer d'environ 8 mm), et maintenu ainsi tout au long du freinage. Sa mise sous tension provoque ensuite l'induction dans le rail de courants qui, sous l'effet du d&eacute;placement du patin, se d&eacute;forme et g&eacute;n&egrave;rent &agrave; leur tour des courants induits (courants de Foucault, du nom de leur inventeur) qui produisent un effort de retenue. Ce type de frein pr&eacute;sente donc le triple avantage de s'affranchir de l'adh&eacute;rence roue-rail, de ne pas s'user (absence de frottement) et d'&ecirc;tre totalement mod&eacute;rable (l'effort de retenue &eacute;tant directement proportionnel au courant d'alimentation). N&eacute;anmoins, l'effort d'attraction augmente exponentiellement lorsque la vitesse d&eacute;cro&icirc;t, ce qui implique de ne l'utiliser qu'&agrave; grande vitesse (en g&eacute;n&eacute;ral, il est "coup&eacute;" autour de 100 &agrave; 150 km/h) au risque d'arracher la voie et de d&eacute;former le ch&acirc;ssis de bogie. De plus, ce type de frein est tr&egrave;s gourmand en &eacute;nergie : il est donc pour l'instant r&eacute;serv&eacute; aux engins &eacute;quip&eacute;s d'un </FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A HREF="#Frein &eacute;lectrodynamique">frein &eacute;lectrodynamique</A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">, lequel alimente le frein &agrave; courants de Foucault.</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">&nbsp;</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A NAME="Frein  rcupration"></A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB" COLOR="#FF0000">Frein &agrave; r&eacute;cup&eacute;ration</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">Le frein &agrave; r&eacute;cup&eacute;ration consiste &agrave; faire fonctionner les moteurs de traction en g&eacute;n&eacute;ratrice d&eacute;bitant dans la ligne d'alimentation (cat&eacute;naire ou troisi&egrave;me rail). L'effort de freinage est r&eacute;gl&eacute; par ajustement de la tension renvoy&eacute;e sur la ligne d'alimentation. Le fonctionnement du frein &agrave; r&eacute;cup&eacute;ration implique qu'un consommateur soit aussi connect&eacute; sur la ligne : il faut donc soit que la sous-station soit r&eacute;versible pour elle-m&ecirc;me renvoyer l'&eacute;nergie de freinage vers le r&eacute;seau EDF (ou la dissiper dans des r&eacute;sistances), soit qu'il y ait un autre train dans le m&ecirc;me secteur d'alimentation. La fr&eacute;quence des trains sur les lignes de tramways, m&eacute;tros, RER et banlieue fait que le frein &agrave; r&eacute;cup&eacute;ration est surtout utilis&eacute; sur les mat&eacute;riels roulants de ce type. Le frein &agrave; r&eacute;cup&eacute;ration peut aussi &ecirc;tre conjugu&eacute; en temps r&eacute;el avec un </FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A HREF="#Frein rh&eacute;ostatique">frein rh&eacute;ostatique</A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">, l'&eacute;lectronique de commande ajustant l'effort de chaque frein en fonction de la capacit&eacute; r&eacute;cup&eacute;ratrice de la ligne.</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">&nbsp;</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A NAME="Frein lectrodynamique"></A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB" COLOR="#FF0000">Frein &eacute;lectrodynamique</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">Le frein &eacute;lectrodynamique consiste &agrave; faire fonctionner les moteurs de traction &eacute;lectrique (d'un engin &eacute;lectrique ou diesel-&eacute;lectrique) en g&eacute;n&eacute;ratrices. Dans ce mode de fonctionnement, les moteurs de traction sont entra&icirc;n&eacute;s par l'inertie du train. Il suffit alors de les connecter &agrave; un consommateur (r&eacute;sistance embarqu&eacute;e ou autre train connect&eacute; &agrave; la m&ecirc;me ligne d'alimentation) pour qu'ils produisent un effort de freinage.</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">&nbsp;</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A NAME="Frein lectromagntique"></A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB" COLOR="#FF0000">Frein &eacute;lectromagn&eacute;tique</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">C'est la d&eacute;signation "officielle" des patins magn&eacute;tiques. Ce type de freinage un peu "barbare" consiste &agrave; appliquer sur le rail un patin qui, par son frottement, exerce un effort de retenue. L'avantage principal de ce type de frein est de s'affranchir de l'</FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A HREF="#Adh&eacute;rence">adh&eacute;rence</A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"> roue-rail. L'effort vertical n&eacute;cessaire &agrave; la production de l'effort de freinage par frottement de la semelle du patin sur le rail est un effort d'attraction magn&eacute;tique obtenu en alimentant des bobines. L'effort de ce frein n'&eacute;tant pas mod&eacute;rable, il n'est utilis&eacute; qu'en freinage d'urgence. Sur les mat&eacute;riels urbains &agrave; faible vitesse de circulation (V &lt; 100 km/h), le patin est "coll&eacute;" sur le rail par attraction magn&eacute;tique directe ; dans ce cas, le patin est suspendu tr&egrave;s bas au-dessus du rail (8 &agrave; 10 mm). Sur les mat&eacute;riels banlieue et grande lignes, le patin doit &ecirc;tre suspendu plus haut (de l'ordre de 100 mm) pour &eacute;viter les chocs avec le rail lorsqu'il est en position relev&eacute;e ; dans ce cas, le patin doit &ecirc;tre approch&eacute; du rail par l'interm&eacute;diaire de v&eacute;rins pneumatiques. Le type le plus courant de patin magn&eacute;tique est le type &agrave; alimentation par la batterie ; cependant commencent &agrave; appara&icirc;tre des patins magn&eacute;tiques &agrave; aimants permanents, pour lesquels l'action des aimants en position relev&eacute;e est neutralis&eacute;e par rebouclage du flux magn&eacute;tique dans la carcasse du patin. Le patin magn&eacute;tique &agrave; aimants permanents pr&eacute;sente l'avantage de pouvoir servir de frein de parking (ce que ne peut le patin classique faute d'&eacute;puiser rapidement les batteries...).</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">&nbsp;</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A NAME="Frein rhostatique"></A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB" COLOR="#FF0000">Frein rh&eacute;ostatique</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">Le frein rh&eacute;ostatique consiste &agrave; faire fonctionner les moteurs de traction en g&eacute;n&eacute;ratrices d&eacute;bitant dans un rh&eacute;ostat (r&eacute;sistance de puissance). L'effort de freinage est r&eacute;gl&eacute; par ajustement de la r&eacute;sistance du rh&eacute;ostat. Cet ajustement &eacute;tait r&eacute;alis&eacute;e auparavant par des commutateurs mettant en service des portions de rh&eacute;ostat. Aujourd'hui, un hacheur install&eacute; en parall&egrave;le du rh&eacute;ostat permet de faire varier la r&eacute;sistance apparente (r&eacute;sistance "vue" par le courant d&eacute;bit&eacute; par le moteur) du rh&eacute;ostat.</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">&nbsp;</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A NAME="GTO"></A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB" COLOR="#FF0000">GTO</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">Cette abr&eacute;viation signifie Gate Turn Off. Il s'agit d'un </FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A HREF="#Thyristor">thyristor</A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"> dont la particularit&eacute; est de pouvoir &ecirc;tre &eacute;teint par l'interm&eacute;diaire d'un courant envoy&eacute; sur sa g&acirc;chette. Ce type de thyristor a permis, par la simplification des sch&eacute;mas de puissance qu'il a procur&eacute;, le d&eacute;veloppement des cha&icirc;nes de traction synchrones, mais surtout asynchrone. Il est maintenant abandonn&eacute; au profit de l'</FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A HREF="#IGBT">IGBT</A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">.</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">&nbsp;</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A NAME="IGBT"></A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB" COLOR="#FF0000">IGBT</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">Cette abr&eacute;viation signifie Insulated Gate Bipolar Transistor. L'IGBT repr&eacute;sente la version "miniaturis&eacute;e" du </FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A HREF="#GTO">GTO</A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">, ou encore la version pour courants forts du transistor &eacute;lectronique. Il permet la r&eacute;alisation d'onduleurs tr&egrave;s compacts, ce qui en fait un composant tr&egrave;s pris&eacute; pour les cha&icirc;nes de traction des v&eacute;hicules urbains (type trolleybus et tramways). L'augmentation des puissances unitaires des IGBT permet actuellement de couvrir quasiment l'ensemble des besoins en termes de traction ferroviaire, entra&icirc;nant &agrave; tr&egrave;s court terme la disparition des GTO.</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">&nbsp;</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A NAME="KVB"></A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB" COLOR="#FF0000">KVB</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">C'est l'abr&eacute;viation de Contr&ocirc;le de Vitesse par Balises (eh oui ! en ferroviaire, le mot "contr&ocirc;le" est toujours abr&eacute;vi&eacute; par un K, le C &eacute;tant r&eacute;serv&eacute; au mot "commande"). Ce dispositif, dont l'installation a d&eacute;marr&eacute; sur les voies fran&ccedil;aises apr&egrave;s les accidents de 1985, a &eacute;t&eacute; d&eacute;velopp&eacute; par la SNCF &agrave; partir d'un produit existant en Su&egrave;de. Il consiste &agrave; contr&ocirc;ler en permanence la vitesse du train par rapport &agrave; la vitesse maximale autoris&eacute;e vis-&agrave;-vis de la signalisation. Lorsque le train doit ralentir ou(puis) se maintenir &agrave; une vitesse donn&eacute;e, le dispositif contr&ocirc;le que la vitesse du train reste inf&eacute;rieure &agrave; des courbes de contr&ocirc;le de vitesse calcul&eacute;es en temps r&eacute;el &agrave; partir de la vitesse instantan&eacute;e du train et de ses capacit&eacute;s de freinage qui sont stock&eacute;es dans la m&eacute;moire soit de mani&egrave;re permanente (cas des rames ind&eacute;formables comme les TGV), soit apr&egrave;s entr&eacute;e de ces donn&eacute;es par le conducteur en d&eacute;but de mission (cas des locomotives). Les donn&eacute;es train concernent essentiellement sa longueur, sa vitesse maximale autoris&eacute;e et son pourcentage de poids-frein (c'est-&agrave;-dire sa capacit&eacute; de freinage). En cas de d&eacute;passement de la vitesse autoris&eacute;e &agrave; un instant donn&eacute;, une alerte est d&eacute;livr&eacute;e au conducteur (courbe d'alerte). En cas de non r&eacute;action, la vitesse du train d&eacute;passe celle de la courbe d'alerte et vient "buter" dans la courbe d'urgence, ce qui provoque le freinage d'urgence jusqu'&agrave; l'arr&ecirc;t du train. Les informations sont &eacute;chang&eacute;es entre l'&eacute;quipement &eacute;lectronique embarqu&eacute; associ&eacute; &agrave; un capteur install&eacute; sous le v&eacute;hicule de t&ecirc;te du train et des balises install&eacute;es entre les deux files de rails, &agrave; proximit&eacute; des signaux et indications de vitesse (balises jaunes). Une version sp&eacute;cifique &agrave; la circulation sur ligne de banlieue &agrave; fort trafic a &eacute;t&eacute; d&eacute;velopp&eacute;e sous la d&eacute;nomination de <A NAME="KVB-P"></A>KVB-P. Cette version s'apparente au SACEM.</FONT> </P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">&nbsp;</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A NAME="Lissoir"></A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB" COLOR="#FF0000">Lissoir</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">Dispositif d'amortissement compos&eacute; en g&eacute;n&eacute;ral d'un bloc mixte acier/caoutchouc, intercal&eacute; entre caisse et </FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A HREF="#Longeron">longeron</A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"> de bogie et qui r&eacute;alise un amortissement par son frottement direct sur le longeron du bogie.</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">&nbsp;</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A NAME="Longeron"></A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB" COLOR="#FF0000">Longeron</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">C'est la partie lat&eacute;rale d'un bogie ou la "poutre" longitudinale du ch&acirc;ssis d'une caisse. Les deux longerons d'un bogie ou d'une caisse sont reli&eacute;s entre eux par une ou des traverses afin de constituer le ch&acirc;ssis de bogie ou de caisse.</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">&nbsp;</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A NAME="LZB"></A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB" COLOR="#FF0000">LZB</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">Abr&eacute;viation de Linien ZugBeeinfl&uuml;ssung, il s'agit du syst&egrave;me de signalisation install&eacute; par la Deutsche Bahn (DB) depuis une quizaine d'ann&eacute;es sur ses lignes classiques &agrave; fort trafic et sur les LGV. Il &eacute;quipe &eacute;galement les LGV espagnoles Madrid-S&eacute;ville et Madrid-Barcelone. Il s'agit d'une transmission voie-machine similaire &agrave; la </FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A HREF="#TVM">TVM</A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"> fran&ccedil;aise, mais permettant la circulation de tous les types de train (du fret &agrave; la grande vitesse). Le principe est &eacute;galement bas&eacute; sur le principe d'affichage d'une vitesse &agrave; respecter ("vitesse but"). Mais cette vitesse est continuement variable (et non plus des taux fixes, comme la TVM) car calcul&eacute;e en permanence en fonction de la distance au train pr&eacute;c&eacute;dent, de la vitesse actuelle du train et de ses capacit&eacute;s de freinage. Le syst&egrave;me LZB permet ainsi de "voir" &agrave; environ 10 km en avant du train.</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">&nbsp;</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A NAME="Masse  vide en ordre de marche"></A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB" COLOR="#FF0000">Masse &agrave; vide en ordre de marche</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">D&eacute;sign&eacute;e par V.O.M. (ou AW0 en langage international, ou encore ELE dans les normes europ&eacute;ennes r&eacute;centes), la masse &agrave; vide en ordre de marche repr&eacute;sente la masse du v&eacute;hicule, locomotive ou rame enti&egrave;rement &eacute;quip&eacute;e, sans passagers, avec un conducteur, les pleins des diff&eacute;rents fluides (carburants, huile moteur, liquide lave-vitres, etc...) &agrave; un niveau pr&eacute;-d&eacute;fini, ainsi qu'une masse pr&eacute;-d&eacute;finie de victuailles si la rame comporte un espace restauration.</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">&nbsp;</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A NAME="Masse en charge normale"></A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB" COLOR="#FF0000">Masse en charge normale</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">D&eacute;sign&eacute;e par C.N. ou C.C.N. (ou AW2 en langage international, ou EL4 dans les normes europ&eacute;ennes r&eacute;centes), la masse en charge normale repr&eacute;sente la masse &agrave; vide d'un v&eacute;hicule (ou d'une rame) transportant des voyageurs et pour lequel(laquelle) l'ensemble des places assises destin&eacute;es aux passagers sont occup&eacute;es, la plupart du temps y compris les strapontins. Cependant, dans certains cas (mat&eacute;riel de banlieue notamment), la charge normale peut d&eacute;signer un &eacute;tat de charge pour lequel est d&eacute;j&agrave; int&eacute;gr&eacute; un certain quota de voyageurs debout.</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">&nbsp;</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A NAME="Masse en charge maximale"></A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB" COLOR="#FF0000">Masse en charge maximale</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">D&eacute;sign&eacute;e par C.C.M. (ou AW3 en langage international, ou EL6 dans les normes europ&eacute;ennes r&eacute;centes), la masse en charge maximale repr&eacute;sente la masse en charge normale d'un v&eacute;hicule (ou d'une rame) transportant des voyageurs et pour lequel(laquelle) un certain nombre de voyageurs sont debout dans les zones o&ugrave; ne sont pas install&eacute;s les si&egrave;ges (plate-formes d'acc&egrave;s, couloirs, etc...). Pour les mat&eacute;riels urbains, ce niveau de charge correspond &agrave; 6 passagers au m&#178; dans ces zones.</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">&nbsp;</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A NAME="Masse en charge exceptionnelle"></A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB" COLOR="#FF0000">Masse en charge exceptionnelle</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">D&eacute;sign&eacute;e par C.E. ou C.C.E. (ou AW4 en langage international, ou EL8 dans les normes europ&eacute;ennes r&eacute;centes), la masse en charge exceptionnelle repr&eacute;sente la masse en charge normale d'un v&eacute;hicule ou rame transportant des voyageurs et pour lequel(laquelle) un certain nombre de voyageurs sont debout dans les zones o&ugrave; ne sont pas install&eacute;s les si&egrave;ges (plate-formes d'acc&egrave;s, couloirs, etc...). Pour les mat&eacute;riels urbains, ce niveau de charge correspond &agrave; 8 passagers au m&#178; dans ces zones !</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">&nbsp;</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A NAME="Moteur  courant continu"></A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB" COLOR="#FF0000">Moteur &agrave; courant continu</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">Le moteur &agrave; courant continu a &eacute;t&eacute; le moteur le plus couramment utilis&eacute; en traction ferroviaire jusqu'au d&eacute;but des ann&eacute;es 80. Ce type de moteur est aliment&eacute; &agrave; partir d'une tension continue qui est soit capt&eacute;e directement &agrave; la cat&eacute;naire, soit redress&eacute;e depuis la tension d'alimentation monophas&eacute;e. Le moteur comporte un inducteur (stator) et un induit (rotor). L'induit et l'inducteur sont soit connect&eacute;s en s&eacute;rie (mode de fonctionnement du moteur donnant le plus de couple, donc utilis&eacute;s en phase de traction), soit connect&eacute;s &agrave; des alimentations s&eacute;par&eacute;es (en g&eacute;n&eacute;ral pour le freinage &eacute;lectrodynamique). En traction, la variation de la vitesse du moteur est obtenue en faisant varier la tension aux bornes de l'ensemble par l'interm&eacute;diaire d'un rh&eacute;ostat &agrave; crans (m&eacute;thode employ&eacute;e avant les ann&eacute;es 70) ou par l'interm&eacute;diaire d'un hacheur (m&eacute;thode utilis&eacute;e aujourd'hui). Afin d'assurer le changement de polarit&eacute; des enroulements du rotor, celui-ci est &eacute;quip&eacute; d'un collecteur qui, lorsque le rotor tourne, commute la tension continue d'un enroulement &agrave; l'autre. Quelques engins sont encore construits dans le monde actuellement avec ce type de moteur, qui se pr&ecirc;te particuli&egrave;rement bien &agrave; la traction d'une part de par ses caract&eacute;ristiques propres, mais aussi de par la simplicit&eacute; extr&ecirc;me du sch&eacute;ma de traction (surtout en alimentation continue). N&eacute;anmoins, le moteur &agrave; courant continu p&acirc;tit d'une puissance massique et volumique plus faible que les moteurs triphas&eacute;s, et surtout sa maintenance est d'un co&ucirc;t notablement plus &eacute;lev&eacute;e &agrave; cause du collecteur, qui est son point faible.</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">&nbsp;</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A NAME="Moteur asynchrone"></A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB" COLOR="#FF0000">Moteur asynchrone</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">Le moteur asynchrone est un moteur aliment&eacute; par une tension triphas&eacute;e. Il est compos&eacute; d'un stator constitu&eacute; sch&eacute;matiquement de trois bobinages d&eacute;cal&eacute;s l'un par rapport &agrave; l'autre de 120&#176;, et d'un rotor constitu&eacute; soit d'un bobinage, soit tout simplement de barres de cuivre. Les enroulements ou barres constituant le rotor sont mis en court-circuit les uns avec les autres (ce qui, dans le cas des barres, constitue une sorte de cage, d'o&ugrave; le nom de "rotor &agrave; cage d'&eacute;cureuil"). Le stator est aliment&eacute; en courant triphas&eacute;, chaque phase de l'alimentation &eacute;tant fournie &agrave; l'un des bobinages. Il suffit ensuite de permuter cycliquement dans chaque bobinage les trois phases de l'alimentation pour provoquer une rotation du champ &agrave; l'int&eacute;rieur du stator. Le rotor suit alors la rotation du champ. La vitesse de rotation du moteur est donc proportionnelle &agrave; la vitesse de rotation du champ. Cette permutation des phases sur les bobinages du stator est assur&eacute;e par un onduleur qui se charge de commuter chaque bobinage d'une phase sur l'autre. Le moteur est dit asynchrone car la vitesse de rotation du rotor n'est pas exactement &eacute;gale &agrave; la vitesse de rotation du champ tournant : le rotor voit en effet circuler des courants induits par le champ tournant du stator, ces courants &eacute;tant d&eacute;phas&eacute;s par rapport au champ tournant. D'o&ugrave; un &eacute;cart de vitesse appel&eacute; glissement.</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">&nbsp;</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A NAME="Moteur synchrone"></A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB" COLOR="#FF0000">Moteur synchrone</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">Le moteur synchrone est un moteur aliment&eacute; par une tension triphas&eacute;e. Il est compos&eacute; d'un stator constitu&eacute; sch&eacute;matiquement de trois bobinages d&eacute;cal&eacute;s l'un par rapport &agrave; l'autre de 120&#176;, et d'un rotor bobin&eacute;. Le rotor est aliment&eacute; en courant continu de mani&egrave;re &agrave; former un aimant constitu&eacute; d'un p&ocirc;le nord et d'un p&ocirc;le sud. Le stator est aliment&eacute; en courant triphas&eacute;, chaque phase de l'alimentation &eacute;tant fournie &agrave; l'un des bobinages. Il suffit ensuite de permuter cycliquement dans chaque bobinage les trois phases de l'alimentation pour provoquer une rotation du champ &agrave; l'int&eacute;rieur du stator. Le rotor suit alors la rotation du champ. La vitesse de rotation du moteur est donc proportionnelle &agrave; la vitesse de rotation du champ. Cette permutation des phases sur les bobinages du stator est assur&eacute;e par un onduleur qui se charge de commuter chaque bobinage d'une phase sur l'autre. Le moteur est dit synchrone car la vitesse de rotation du rotor, de par l'alimentation de celui-ci, est exactement &eacute;gale &agrave; la vitesse de rotation du champ tournant. Le moteur synchrone est dit <A NAME="autopilot"></A>autopilot&eacute; lorsque l'on y int&egrave;gre des capteurs de position qui permettent de piloter l'onduleur en fonction de la position du rotor par rapport au stator.</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">&nbsp;</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A NAME="Pavillon"></A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB" COLOR="#FF0000">Pavillon</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">Le pavillon d&eacute;signe le toit du v&eacute;hicule. La zone courbe assurant son raccordement avec les faces lat&eacute;rales s'appelle le battant de pavillon.</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">&nbsp;</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A NAME="Prannonce"></A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB" COLOR="#FF0000">Pr&eacute;annonce</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">Il s'agit d'un dispositif associ&eacute; &agrave; la signalisation lumineuse lat&eacute;rale, install&eacute; sur les lignes classiques o&ugrave; la vitesse pratiqu&eacute;e est sup&eacute;rieure &agrave; 160 km/h. Cette pr&eacute;annonce impose, pour les trains concern&eacute;s, un ralentissement de 200 km/h (ou 220 km/h dans le cas des TGV) &agrave; 160 km/h. Il se pr&eacute;sente sous la forme d'une indication verte clignotante.</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">&nbsp;</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A NAME="Pression de rgime"></A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB" COLOR="#FF0000">Pression de r&eacute;gime de la Conduite G&eacute;n&eacute;rale</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">Il s'agit de la pression r&eacute;gnant dans la </FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A HREF="#Conduite G&eacute;n&eacute;rale">Conduite G&eacute;n&eacute;rale</A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"> lorsque les freins sont desserr&eacute;s. Cette pression est maintenue constante par le robinet de m&eacute;canicien dans les limites de l'</FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A HREF="#Automaticit&eacute; du frein">automaticit&eacute; du frein</A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">. La valeur nominale d&eacute;finie par l'UIC est de 5 bar, mais elle peut en fait varier de 4 &agrave; 6 bar (principalement sur les trains &agrave; composition variable, notamment les trains de fret).</FONT> </P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">&nbsp;</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A NAME="Profil corrig"></A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB" COLOR="#FF0000">Profil corrig&eacute;</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">Lorsque l'on d&eacute;termine les performances d'un engin, on tient compte du </FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A HREF="#Profil en long">profil en long</A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"> et du </FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A HREF="#Profil &agrave; plat">profil &agrave; plat</A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">. Or ceux-ci varient en permanence. On introduit donc la notion de profil corrig&eacute; qui consiste essentiellement &agrave; transformer les courbes en &eacute;quivalent rampe : la r&eacute;sistance au roulement g&eacute;n&eacute;r&eacute; par les courbes est ainsi traduite en une rampe introduisant une effort r&eacute;sistant &eacute;quivalent.</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">&nbsp;</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A NAME="Profil  plat"></A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB" COLOR="#FF0000">Profil &agrave; plat</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">Il s'agit des caract&eacute;ristiques de la ligne pour ce qui concerne les alignements et courbes : longueurs des alignements, rayons de courbure, rayons des raccordements, etc...</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">&nbsp;</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A NAME="Profil en long"></A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB" COLOR="#FF0000">Profil en long</FONT> </P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">Il s'agit des caract&eacute;ristiques de la ligne pour ce qui concerne les d&eacute;clivit&eacute;s : rampes et pentes, altitudes des points singuliers, rayons des raccordements de d&eacute;clivit&eacute;s, etc...</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">&nbsp;</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A NAME="Rgleur"></A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB" COLOR="#FF0000">R&eacute;gleur</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">Il s'agit d'un dispositif permettant de conserver en permanence un jeu pr&eacute;-d&eacute;fini entre la semelle et la table de roulement de la roue, ou entre les garnitures de frein et le disque, ce sur toute la plage d'usure de la semelle ou des garnitures. Sans le r&eacute;gleur, le cylindre de frein serait incapable de compenser la course due &agrave; l'usure de la semelle ou des garnitures, ce en raison de l'amplification d'effort apport&eacute;e par la </FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A HREF="#Timonerie de frein">timonerie</A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">. Sur les v&eacute;hicules muni d'un seul cylindre de frein (wagons par exemple), le r&eacute;gleur est ins&eacute;r&eacute; dans la timonerie de frein. Dans le cas des </FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A HREF="#Bloc de freinage">blocs de freinage</A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"> ou des </FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A HREF="#Unit&eacute; de frein &agrave; disque">unit&eacute;s de frein &agrave; disque</A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">, le r&eacute;gleur est int&eacute;gr&eacute; directement dans le cylindre de frein.</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">&nbsp;</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A NAME="Rptition des signaux"></A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB" COLOR="#FF0000">R&eacute;p&eacute;tition des signaux</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">En abr&eacute;viation : RPS. Il s'agit ici du classique syst&egrave;me de signalisation lumineuse lat&eacute;rale par feux de couleurs rouge, orange et verte. La r&eacute;p&eacute;tition des signaux est r&eacute;alis&eacute;e au moyen du crocodile install&eacute; entre les deux files de rails, quelques m&egrave;tres avant un signal ou une indication de vitesse. Auparavant, cette r&eacute;p&eacute;tition donnait lieu &agrave; l'&eacute;mission en cabine d'un signal sonore sp&eacute;cifique &agrave; chaque type d'indication. Aujourd'hui, la r&eacute;p&eacute;tition sonore a disparu au profit d'une r&eacute;p&eacute;tition optique. A noter que la r&eacute;p&eacute;tition permet &eacute;galement l'inscription de l'&eacute;tat de chaque signal sur la bande tachym&eacute;trique (pour les engins anciens) ou dans la m&eacute;moire de l'enregistreur d'&eacute;v&eacute;nements (ATESS).</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">&nbsp;</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A NAME="Rservoir auxiliaire"></A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB" COLOR="#FF0000">R&eacute;servoir auxiliaire</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">Afin de conserver en permanence une r&eacute;serve d'air pour le freinage, chaque v&eacute;hicule ou bogie est &eacute;quip&eacute; d'un r&eacute;servoir auxiliaire (associ&eacute; en g&eacute;n&eacute;ral &agrave; un distributeur de frein). Le r&eacute;servoir auxiliaire est rempli en air depuis la Conduite G&eacute;n&eacute;rale ou (et) la Conduite Principale afin d'&ecirc;tre toujours pr&ecirc;t &agrave; fournir de l'air pour le freinage &agrave; venir.</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">&nbsp;</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A NAME="Rservoir principal"></A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB" COLOR="#FF0000">R&eacute;servoir principal</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">Le r&eacute;servoir principal est la r&eacute;serve d'air pour l'alimentation de l'ensemble des &eacute;quipements du train. Il assure un r&ocirc;le de "tampon" pour absorber les pointes de consommation en air que ne pourrait pas compenser le compresseur. Le r&eacute;servoir principal est directement aliment&eacute; par le compresseur, et alimente lui-m&ecirc;me la </FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A HREF="#Conduite Principale">Conduite Principale</A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">.</FONT> </P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">&nbsp;</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A NAME="SACEM"></A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB" COLOR="#FF0000">SACEM</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">Le SACEM a &eacute;t&eacute; d&eacute;velopp&eacute; sous l'impulsion de la RATP pour augmenter le d&eacute;bit des lignes RER. Il s'agit d'un syst&egrave;me de signalisation s'affranchissant de la traditionnelle signalisation lumineuse lat&eacute;rale pour donner des indications de vitesse en cabine de conduite : le SACEM s'apparente un peu &agrave; la TVM des TGV. La principale diff&eacute;rence vient du fait que le SACEM calcule en permanence la vitesse en fonction non pas de la longueur des cantons restant entre le train et celui qui le pr&eacute;c&egrave;de, mais en temps r&eacute;el en fonction de la distance s&eacute;parant effectivement le train du pr&eacute;c&eacute;dent. Cela permet une exploitation &agrave; intervalles entre trains tr&egrave;s r&eacute;duit : les parisiens connaissent bien ces sc&egrave;nes un peu "surr&eacute;alistes" d'un train entrant en station alors que le pr&eacute;c&eacute;dent n'a pas encore totalement d&eacute;gag&eacute; le quai !...</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">&nbsp;</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A NAME="SAE"></A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB" COLOR="#FF0000">SAE</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">Syst&egrave;me d'Aide &agrave; l'Exploitation. Il s'agit d'un syst&egrave;me utilis&eacute; par les r&eacute;seaux de transports en commun type bus et tramway. Il permet notamment, dans le cas des tramways, de commander les feux de signalisation &agrave; l'approche des carrefours routiers afin de donner la priorit&eacute; aux tramways, permettant ainsi une meilleure vitesse commerciale. Ce syst&egrave;me permet aussi de situer les v&eacute;hicules (bus et tramways) sur la ligne.</FONT> </P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">&nbsp;</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A NAME="Scheur"></A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB" COLOR="#FF0000">S&eacute;cheur</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">Le s&eacute;cheur d'air &eacute;quipe aujourd'hui la tr&egrave;s grande majorit&eacute; des v&eacute;hicules ferroviaires utilisant l'air comprim&eacute;. La compression de l'air produisant de l'eau, le s&eacute;cheur se charge de d&eacute;barrasser l'air comprim&eacute; de cette eau avant qu'il ne soit distribu&eacute; aux &eacute;quipements l'utilisant (freins, portes, WC, etc...). La plupart des s&eacute;cheurs ferroviaires sont du type &agrave; <A NAME="adsorption"></A>adsorption : le s&eacute;chage est assur&eacute; par un dessicant (en g&eacute;n&eacute;ral de l'alumine activ&eacute;e). Le s&eacute;cheur comporte en g&eacute;n&eacute;ral deux colonnes : l'une assure le s&eacute;chage de l'air comprim&eacute; tandis que l'autre se r&eacute;g&eacute;n&egrave;re (une fois le dessicant satur&eacute;, il est travers&eacute; par un flux d'air sec pr&eacute;lev&eacute; &agrave; la sortie de l'autre colonne afin de chasser l'eau vers le dispositif de purge).</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">&nbsp;</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A NAME="Semelle de frein"></A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB" COLOR="#FF0000">Semelle de frein</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">C'est le terme "officiel" d&eacute;signant le bien connu sabot de frein. Il s'agit d'un bloc en mat&eacute;riau m&eacute;tallique (fonte), en mat&eacute;riau composite ou en m&eacute;tal fritt&eacute; qui vient s'appliquer sur la table de roulement de la roue afin d'exercer un effort de freinage. Ce type de freinage, quoique assez "barbare" et endommageant pour la roue, est encore le mode de freinage le plus utilis&eacute;, sur les wagons mais aussi jusque sur les motrices du TGV.</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">&nbsp;</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A NAME="Shuntage"></A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB" COLOR="#FF0000">Shuntage</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">Le shuntage des moteurs se pratique sur les engins de conception ancienne (ant&eacute;rieure &agrave; 1970) et &eacute;quip&eacute;s de moteurs &agrave; courant continu. Cela consiste &agrave; connecter en parall&egrave;le de l'inducteur une r&eacute;sistance qui permet, en augmentant le courant circulant dans le moteur, d'augmenter l'effort du moteur pour une position donn&eacute;e du rh&eacute;ostat principal.</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">&nbsp;</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A NAME="Thyristor"></A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB" COLOR="#FF0000">Thyristor</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">Le thyristor est un composant &eacute;lectronique de puissance utilis&eacute; en fait comme un interrupteur statique. Le thyristor est allum&eacute; ("interrupteur ferm&eacute;") pour autoriser le passage du courant de puissance lorsqu'on fournit, par le biais d'une carte &eacute;lectronique, un faible courant de commande sur sa g&acirc;chette. Les premiers thyristors avaient la particularit&eacute; de ne pouvoir cependant pas &ecirc;tre &eacute;teints ("ouverture de l'interrupteur") par intervention sur la g&acirc;chette : il fallait donc utiliser un circuit d'extinction compos&eacute;, entre autres, d'un second thyristor. Ce genre de circuit convenait tr&egrave;s bien &agrave; la r&eacute;alisation de hacheurs, mais se r&eacute;v&eacute;lait vite prohibitif en co&ucirc;t et en complexit&eacute; pour r&eacute;aliser des onduleurs ou des ponts redresseurs. Par la suite sont apparus les thyristors </FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A HREF="#GTO">GTO</A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">, dont l'extinction est assur&eacute;e par envoi sur la g&acirc;chette d'un courant de commande de sens inverse au courant d'allumage. L'apparition des GTO a permis le d&eacute;veloppement des onduleurs, et par l&agrave; m&ecirc;me des cha&icirc;nes de traction &agrave; moteurs synchrones et asynchrones.</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">&nbsp;</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A NAME="Timonerie de frein"></A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB" COLOR="#FF0000">Timonerie de frein</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">C'est un ensemble d'&eacute;l&eacute;ments comportant des points fixes et des points mobiles, et destin&eacute; &agrave; transmettre et amplifier l'effort produit par le cylindre de frein. Les wagons, &eacute;quip&eacute;s en g&eacute;n&eacute;ral d'un seul cylindre de frein, disposent d'une timonerie parfois fort complexe pour retransmettre l'effort vers chacune des semelles du wagon (sur un wagon &agrave; bogie, il y a 8 semelles...).</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">&nbsp;</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A NAME="Tripode"></A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB" COLOR="#FF0000">Tripode</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">La transmission tripode est une particularit&eacute; de la cha&icirc;ne de traction des TGV. Il s'agit d'une transmission coulissante qui permet de transmettre l'effort de l'ensemble moteur/r&eacute;ducteur, mont&eacute; sous la caisse de la motrice, au pont moteur cal&eacute; sur l'essieu, ce tout en absorbant les mouvements li&eacute;s &agrave; la rotation du bogie sous la caisse. La transmission tripode est constitu&eacute;e d'un axe sur lequel sont install&eacute;s 3 "galets" s&eacute;par&eacute;s par un angle de 120 degr&eacute;s, chaque galet &eacute;tant pris dans une gorge du corps de transmission assurant &agrave; la fois la transmission d'effort et permettant l'allongement du dispositif. Des cardans mont&eacute;s &agrave; chaque extr&eacute;mit&eacute; absorbent les angles relatifs &eacute;galement cr&eacute;&eacute;s par la rotation du bogie. Le d&eacute;veloppement de la transmission tripode a &eacute;t&eacute; un facteur cl&eacute; de l'architecture motrice du TGV, car elle a permis d'installer sous la caisse (donc au-dessus de la suspension secondaire) le lourd moteur de traction et son r&eacute;ducteur, permettant ainsi de r&eacute;duire les masses semi-suspendues et par l&agrave; m&ecirc;me l'agressivit&eacute; du bogie envers la voie.</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">&nbsp;</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A NAME="TVM"></A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB" COLOR="#FF0000">TVM</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">Abr&eacute;viation de Transmission Voie-Machine. Il s'agit du syst&egrave;me de signalisation &eacute;quipant les lignes &agrave; grande vitesse de la SNCF. Compte-tenu de la vitesse et des conditions atmosph&eacute;riques variables, la s&eacute;curit&eacute; est assur&eacute;e gr&acirc;ce non plus &agrave; des indications rouges, oranges ou vertes install&eacute;es le long de la voie, mais par des indications de vitesse maximale &agrave; respecter affich&eacute;es en permanence sous les yeux du conducteur. Les informations sont transmises de mani&egrave;re continue par le biais de signaux &eacute;lectriques modul&eacute;s v&eacute;hicul&eacute;s par les deux files de rails, ainsi que de mani&egrave;re ponctuelle par le biais de boucles filaires install&eacute;es entre les deux files de rails. Les signaux sont capt&eacute;s &agrave; bord par des capteurs install&eacute;s sous caisse du v&eacute;hicule de t&ecirc;te, et trait&eacute;es &agrave; bord par un calculateur. La TVM int&egrave;gre un contr&ocirc;le de vitesse continu relativement semblable &agrave; celui du KVB, si ce n'est qu'il ne comporte qu'une seule courbe de contr&ocirc;le qui est celle d'urgence. Les cantons sont mat&eacute;rialis&eacute;s sur le bord de la voie par des rep&egrave;res sp&eacute;cifiques (triangle jaune bord&eacute; de blanc, horizontal, sur fond bleu). Actuellement coexistent deux types de TVM : la TVM300, qui &eacute;quipe les lignes PSE et Atlantique, et la TVM430 qui &eacute;quipe les lignes post&eacute;rieures &agrave; la ligne Nord-Europe. La TVM300 comporte un contr&ocirc;le de vitesse &agrave; seuils fixes sur chaque canton, tandis que la TVM430 int&egrave;gre un contr&ocirc;le de vitesse &agrave; base d'une courbe variable tout le long du canton. Le ralentissement de 300 km/h &agrave; l'arr&ecirc;t est effectu&eacute; sur 4 cantons, l'arr&ecirc;t &eacute;tant pr&eacute;vu un canton avant le point &agrave; prot&eacute;ger (canton de s&eacute;curit&eacute;, dit "overlap").</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">&nbsp;</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A NAME="UIC"></A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB" COLOR="#FF0000">UIC</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">C'est le sigle de l'Union Internationale des Chemins de fer. Cet organisme regroupe les Exploitants de pays dans le monde entier, mais la plupart de ses membres sont en Europe (SNCF, DBAG, CFF, SNCB, FS, etc...). L'UIC est charg&eacute;e essentiellement de d&eacute;finir les r&egrave;gles d'interop&eacute;rabilit&eacute; des v&eacute;hicules de chemins de fer afin de permettre leur exploitation sur les diff&eacute;rents r&eacute;seaux membres. Elle &eacute;dicte &agrave; cette fin des fiches techniques qui doivent &ecirc;tre respect&eacute;es afin qu'un v&eacute;hicule, une locomotive ou une rame soit admise en trafic international. On trouve ainsi des fiches sur les &eacute;quipements de traction, les organes de roulement, le freinage, etc... Les fiches UIC ont &eacute;t&eacute; &eacute;galement &eacute;tendues &agrave; des domaines ne touchant pas directement l'interop&eacute;rabilit&eacute;.</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">&nbsp;</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB"><A NAME="Unit de frein  disque"></A></FONT><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB" COLOR="#FF0000">Unit&eacute; de frein &agrave; disque</FONT></P>  <P><FONT SIZE="-1" FACE="Berlin Sans FB">C'est un ensemble compact constitu&eacute; d'un cylindre de frein et d'une timonerie. La timonerie prend ici la forme d'une pince dont le point de fixation m&eacute;dian d&eacute;termine le rapport d'amplification des bras. Cette pince enserre le disque de frein sur lequel elle vient appliquer l'effort (amplifi&eacute;) d&eacute;livr&eacute; par le cylindre de frein.</FONT></P>  <P>&nbsp;</P>  <BLOCKQUOTE><P><CENTER><B><FONT FACE="Arial" COLOR="#008040"><MAP NAME="map1">    <AREA SHAPE=RECT COORDS="328,39,416,72" HREF="mailto:florent-christelle.brisou@wanadoo.fr">    <AREA SHAPE=RECT COORDS="276,39,325,72" HREF="liens.htm">    <AREA SHAPE=RECT COORDS="187,39,273,72" HREF="Freinage%20intro.htm">    <AREA SHAPE=RECT COORDS="87,39,185,72" HREF="Compos.htm">    <AREA SHAPE=RECT COORDS="1,39,85,72" HREF="lexique.htm">    <AREA SHAPE=RECT COORDS="301,1,416,37" HREF="Liste_fiches.htm">    <AREA SHAPE=RECT COORDS="233,1,299,37" HREF="Liste_lignes.htm">    <AREA SHAPE=RECT COORDS="160,1,231,37" HREF="Photos.htm">    <AREA SHAPE=RECT COORDS="67,1,158,37" HREF="Historique.htm">    <AREA SHAPE=RECT COORDS="1,1,65,37" HREF="Introduction.htm"> </MAP><IMG USEMAP="#map1" SRC="Menu1.gif" WIDTH=419 HEIGHT=74 X-SAS-UseImageWidth X-SAS-UseImageHeight ALIGN=bottom></FONT></B> </CENTER></P></BLOCKQUOTE>  <P>&nbsp;</P> </BODY> </HTML> 
